编者按：近期，上海外国语大学副教授胡春春在访问德国后，写下了这篇“田野调查”报告。一场原本安排得井井有条的旅程，却一路“高潮”迭起、反转不断。从作者的字里行间，读者或许能脑补出他拖着30多公斤行李在不同楼层、站台间奋力奔走时汗水从额头不断滑落的画面。
在很多中国人，包括在作者这样的“德国通”眼中，以秩序和效率为标志的德国，如今的铁路系统何以如此拉胯？普通德国人又如何看待德国基础设施的现状，以及默茨政府加大对国防与军事开支的投入？我们可以从一位长期关注、研究德国的学者的视角，跟随着他这趟旅程去见证德国系统性失灵的“历史时刻”。
编者按：近期，上海外国语大学副教授胡春春在访问德国后，写下了这篇“田野调查”报告。一场原本安排得井井有条的旅程，却一路“高潮”迭起、反转不断。从作者的字里行间，读者或许能脑补出他拖着30多公斤行李在不同楼层、站台间奋力奔走时汗水从额头不断滑落的画面。
在很多中国人，包括在作者这样的“德国通”眼中，以秩序和效率为标志的德国，如今的铁路系统何以如此拉胯？普通德国人又如何看待德国基础设施的现状，以及默茨政府加大对国防与军事开支的投入？我们可以从一位长期关注、研究德国的学者的视角，跟随着他这趟旅程去见证德国系统性失灵的“历史时刻”。
【文/胡春春】
展开剩余80%我们显然生活在一个不断见证历史时刻（或者历史惊奇）的时代，于是我还是有幸（抑或不幸？）在2025年7月2日成为一名奇异的历史时刻的亲历者。
这一日，我的计划是从柏林乘坐德国铁路公司（Deutsche Bahn）的“城际高速列车”（IntercityExpress，简称ICE）前往法兰克福机场，乘坐德国汉莎的航班回国。没有选择从柏林直飞国内，或者从柏林在德国境内转机飞国内，而是选择听起来有些麻烦的乘坐火车去另一座城市坐飞机，实际也不是什么特别的决定。
这首先是个费用问题：我的行程并不是在上海和柏林之间往返，而是去程落地汉诺威，再前往克劳斯塔尔（Clausthal），回程则从柏林走。预订机票的时候，去程从上海经法兰克福或者慕尼黑中转飞汉诺威，回程从柏林经法兰克福或者慕尼黑中转飞上海的机票票价高达12000元，比较昂贵。
另一种方案是选择上海飞法兰克福往返，票价6000多元。在法兰克福和汉诺威、柏林和法兰克福之间坐火车，提前订票的话，花费则在100多欧元即1000余元人民币，而且时间也并不会比在德国国内乘坐国内航班耗时更久。
其次，德国境内的铁路交通四通八达，法兰克福机场火车站到站列车停靠的站台位于航站楼地下层，便于旅客乘坐火车接驳。于是我选择了比较经济的第二种方案。不过，这种方案，尤其是乘坐火车赶国际航班的方案存在一个风险，即火车晚点。
而对于德国铁路公司来说，这确实是当前为人再三诟病的一个问题：按照德国铁路公司自己的统计，2025年6月份长途列车（包括城际高速列车和城际列车）的准点率是57.1%。2024年同比甚至仅有52.9%。也就是说，德国铁路公司经过一年的努力，把长途列车的准点率提高了4.2个百分点（距离60%仍差2.9个百分点）。[1]
所以，我在选择列车车次的时候，考虑了两个因素：第一，要留出充足的冗余时间。回国航班的起飞时间是21点5分，所以我倒推4个小时，选择了17点18分抵达法兰克福机场的车次，为可能出现的列车晚点留出足够的时间；
第二，由于柏林与法兰克福机场之间在我希望的时段里没有合适的直达列车，需要中转，我特地选择了汉诺威中转，因为汉诺威是北德地区的交通枢纽，过路车众多，即使一趟列车晚点，不难转乘另一班继续前往法兰克福机场，这样就排除了小站中转可能因晚点而出现无车可转的尴尬局面。
这是一个有着多年德国生活经验的人做出的“明智决定”——至少我做出旅行方案时是充满自信地这么认为的。于是，我在行前提前8天就在国内线上预订了城际高速列车的车票，而且按照德国习惯，先订购了常旅客25%的折扣卡，然后购买了相应旅行段不可更改、不可退票、绑定车次的“超级便宜价”（Super Sparpreis）车票。
抵德后从法兰克福机场去汉诺威，以及在克劳斯塔尔工业大学做完报告后经汉诺威去柏林都没有时间压力，这两段列车行程可以略过不计。需要大书特书的，恰恰是我在行前花了很多心思计划的柏林至法兰克福段。这一段旅程，也奇异地成为我观察德国、德国社会和普通民众的一个契机。
柏林中央火车站：“高潮”迭起，踉跄起步
具体说来，我预订的ICE 548次是7月2日12点46分从柏林中央火车站发车，计划于14点23分到达汉诺威中央火车站12站台，我有充裕的时间换到4站台，乘坐14点41分的ICE 579次，17点18分抵达法兰克福机场长途列车停靠的5站台。车票打印出来是这样的，既有车次信息，又有二维码供查票用，一切井井有条。
2025年7月2日从柏林中央火车站经汉诺威转车至法兰克福机场站的“超级便宜价”城际高速列车车票。作者供图
在打印车票的时候，我发现一件奇怪的事情，即ICE 548次没有标明发车站台号。这对于一切井井有条的德国，尤其是上上下下共有五层的柏林中央火车站来说，实在有些不可思议。
而且，ICE 548并不是临时加开的列车，而是每日从柏林开往杜塞尔多夫的固定车次。不过我想，不知道站台也不是什么大不了的问题，到车站再去看显示屏信息就是了。尽管如此，多多少少还是有些不放心，于是2日这天提前一个多小时来到了中央火车站，这几乎创下了我旅行提前抵达出发点的个人纪录。
到了车站，我先找到了张贴在显眼处的印刷版列车时刻表，一下子就找到了ICE 548的出发站台信息，原来是14站台。传统的黄色列车时刻表，一如既往地传达着令人安心的稳定信息。
柏林中央火车站张贴的纸质版列车时刻表（蓝框标出的是ICE 548的信息）
然而，熟悉柏林的人马上就会产生一个疑问：14站台，这不是车站地上最高层即三层的城市轨道交通线站台吗？也就是这个地方（见下图）：
柏林中央火车站地上最高层的城市轨道交通站台
虽说柏林市内的轨道交通经常是在同一条轨道上运营高速铁路和轻轨、地铁，但是几乎没有共享站台的情况，毕竟德国铁路公司与城市的公交公司不是一回事。如今在城市轨道交通线站台上发出长途列车，让我觉得有些奇怪，于是我留了个心眼。
果不其然，在14站台等候了一段时间之后，站台广播：今天的ICE 548停靠5站台！
这个换站台的信息对我来说反而符合常识。因为从柏林去西部的列车一般从柏林东站始发，第一站是中央火车站，停靠在地下一层的站台，也就是5站台所在地。但是，柏林中央火车站设计比较复杂，从地上三层，穿越各个中间层前往地下，并没有上下贯穿的直达电梯或自动扶梯，而要转换几次。
设想一下，老年人、手脚不灵便的人，或者像我这样拖着30多公斤行李的长途旅行者，如果按照在德国乘车的习惯仅仅提前几分钟来到站台，突然得知要穿越五层楼去另一个站台，该是多么狼狈！于是大家纷纷赶往地下的5站台，站台逐渐挤满了乘客，幸好站台车次显示屏上的信息始终没有再变更，大家于是耐心等待。
但是德国铁路公司仿佛在对旅客进行不断的压力测试，就在发车时间快到的时候，广播突然通知：“今天的ICE 548不停靠5站台，而停靠对面的6站台！重复一遍：ICE 548不停靠5站台，而停靠对面的6站台！”
众人措手不及，因为显示屏并没有显示换站台的信息，不过5站台和6站台就是等候区的两侧，而对面6站台已经有列车进站，于是大家忙手忙脚上了6站台的列车。
我一进车厢，感觉有些疑惑：车厢的顺序并不是此前站台信息显示的顺序，我是二等座，按照大概的候车位置上了车，却进了一等车厢。这个可能的小错误引发的瞬间疑惑马上就应验了。此时一位列车员挤进了车厢，边疾走边大声喊：我们不是你们以为的那趟车！你们要上的不是我们这趟车！我有些着急，马上问：那我们的ICE 548在哪儿？列车员：我不知道！
情急之下，我也没时间继续问，赶紧跳下车，正在琢磨下一步应该怎么办，抬头却看见对面5站台有一列车进站，心下想：该不会我们那趟车还是5站台进站吧？冲过去一看，果真是ICE 548！马上冲进车厢，在行李处放下我的大箱子，找了座位坐下，然后这趟车虽然不出意料地晚点，但最终还是成功地起动了。坐定之后，我才发现自己提前到车站的明智。
我之前有充裕的时间，在车站超市买了一大一小两瓶共3升水，这在30多度的高温和楼上楼下、左右站台、车上车下反复折腾之后，派上了大用场。
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